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ELOGIOS Y COMENTARIOS

COMENTARIO: El plan de desarrollo de Hong Kong Puerto, presentado en diciembre de 2014, hace una lectura interesante para los responsables de la planificación y el desarrollo portuarios; mis reconocimiento a todos los interesados, incluido el consultor BMT Asia Pacific, escribe Peter de Langen.
El plan de desarrollo destaca el papel continuo de Hong Kong como puerta de entrada al sur de China, pero también reconoce que su participación en el volumen total de este mercado seguirá disminuyendo. Además, se centra en cambiar el transporte de mercancías del Sur de China, de carretera a barcazas, para reducir gastos y el impacto ambiental de las actividades portuarias.
A continuación, se identifica un seguimiento de mercado (transbordo internacional) como motor de crecimiento de volumen y sin pronósticos exagerados de manera crucial.  El crecimiento global previsto es de alrededor de 1,5% por año.  Por último, concluye que la capacidad de una terminal adicional no es una opción atractiva para el desarrollo. Se debe tener en cuenta que Hong Kong -económicamente hablando- se encuentra en una de las zonas más favorecidas del mundo. Los puertos en lugares menos privilegiados anuncian las previsiones de crecimiento más altas y empiezan a invertir dinero, generalmente público, sobre esa base.
Sin embargo, visto desde fuera, dos cuestiones llamaron mi atención en el informe de Hong Kong. En primer lugar, el plan de desarrollo no toma explícitamente una perspectiva “evolutiva” que en mi experiencia puede ayudar a “enmarcar” el plan de desarrollo: Hong Kong, como en Londres, Nueva York y en la mayoría de otras ciudades del mundo que se convirtieron en las ciudades del mundo debido a la presencia de puertos. El estatus de Hong Kong como el mayor puerto que sirve al sur de China impulsó el crecimiento de las actividades comerciales con muy elevados márgenes de beneficio, generando una gran riqueza en Hong Kong.
Como resultado de esto, los salarios son ahora relativamente altos y la tierra es escasa. La disminución de la cuota de mercado del tráfico portuario es simplemente parte del proceso de transformación de la economía regional. El desafío clave para Hong Kong es seguir alimentando las actividades portuarias visiblemente menos relacionadas con la logística y el comercio.
La segunda cuestión es la evolución prevista de la capacidad de las instalaciones existentes. La capacidad actual del Kwai Tsing Container Basin es de 21,7m y se espera que alcance 23,4m en 2030. En mi opinión, esto parece ser excesivamente poco. Con buques más grandes, una mayor proporción de transbordo internacional, una mayor proporción de transporte en barcazas al sur de China, un avance en la planificación de la cadena de suministro, y la creciente participación de los puertos interiores como puertas extendidas acompañados con la próxima generación de sistemas de equipos terminales más productivos y un sistema de planificación, promueven una mayor productividad.
¿Cuáles serían los cambios en la capacidad si la mitad de los terminales se modernizan antes de 2030? Dada la posición de Hong Kong, una visión alternativa podría ser que el puerto aspire a un crecimiento significativo de la productividad en los próximos 15 años, en lugar de aceptar el status quo.