28
oct 2015
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29
jul 2015
Seminario sobre Indicadores de Rendimiento Portuario
El interesante seminario sobre PPIs (Port Performance Indicators) organizado por PMAWCA (Port Management Association of West & Central Africa), que tuvo lugar en Tema (Ghana) el pasado mes de julio, nos brindó la oportunidad de discutir sobre qué indicadores deberían ser recogidos y analizados por los puertos del Oeste y Centro de África.
El seminario estuvo compuesto de presentaciones, donde los instructores de Ports & Logistics Advisory más algunos de invitados hablaron sobre PPIs desde su propia perspectiva basada en su experiencia laboral, y de talleres de trabajo en grupo, donde los instructores y los participantes discutieron sobre cuáles indicadores son los más relevantes para su complejo portuario y sus propios componentes.
Los debates y discusiones que se generaron durante los talleres de trabajo en grupo arrojaron luz en la forma en la que estos indicadores seleccionados deberían ser implantados en los puertos miembro de PMAWCA. Muchos participantes, además de los instructores, compartieron la idea que los PPIs son muy importantes para las autoridades portuarias y para todo el conjunto de empresas que tienen intereses y/u operan en el puerto, ya sea directa o indirectamente. Por citar algunos ejemplos, aquellos que toman decisiones políticas y de desarrollo, pueden estar interesados en indicadores de rendimiento, mientras que los usuarios estarán interesados en indicadores relacionados con los precios. A los políticos les interesarán indicadores que analicen el empleo y a grupos ecologistas los que tengan que ver con el medioambiente, como las emisiones de CO2 o la calidad del agua o del ruido generado.
Además, merece la pena subrayar que los participantes y los instructores también compartieron la idea de implantar estos indicadores de rendimiento en todos los puertos miembros de PMAWCA. De esta forma, la asociación tendría la oportunidad de no solo comparar datos entre puertos, sino también hacer un análisis de todos los miembros en su conjunto. No podemos olvidar que la industria portuaria se mueve en un mercado global y los datos también han de analizarse desde una perspectiva más amplia.
17
jun 2015
Tríptico del Diploma Port Management & Development
Se puede descargar aquí
09
mar 2015
Precios de transbordo por las autoridades portuarias
COMENTARIO: ¿Cómo pueden explicarse mejor las estructuras de los precios en los puertos? ¿Se basan en una trayectoria histórica específica en cada puerto? ¿O están basadas en una lógica económica? Pregunta Peter de Langen.
La variedad de estructuras de precios es enorme. Por ejemplo, una cantidad sustancial de precios son pagados por las navieras en Sudáfrica, al contrario de lo que pasa en la mayoría de los otros países. En Singapur, la práctica totalidad de los ingresos provienen de las tasas portuarias y prácticamente ninguno del alquiler o de cargos a las navieras. Lo contrario es cierto en muchos puertos de Estados Unidos y Canadá; aquí, la mayoría de los ingresos provienen de los acuerdos de arrendamiento. Esto nos sugiere que la “historia” puede jugar un papel importante.
Los precios pueden ser diseñados, tradicionalmente, desde una lógica administrativa y, en algunos casos, incluso ser percibidos como una especie de impuesto y no como un precio por un servicio. En tal situación, enormes diferencias en las estructuras de precios pueden persistir.
La recuperación de un cierto rango de costos (operativos y, en cierta medida, de inversión) a menudo pueden ser el objetivo más importante. Esto implica que la fijación de precios no siempre se basa en una lógica económica. En tales casos, el cambio de las estructuras de fijación de precios puede ser atractivo.
Este tema es relevante para las autoridades portuarias que buscan valorar (y obtener ingresos) de los transbordos. La lógica administrativa consideraría «un buque como un buque» y no de manera diferente en función de si la carga que llevan es para transbordo en el puerto o no.
Desde una lógica económica o comercial, puede tener sentido diferenciarse mediante el precio más bajo ofrecido al segmento de mercado con precios más sensibles. En muchos puertos, la carga de transbordo (contenedores, pero también petróleo e incluso granel) es la más sensible a los precios. Por otra parte, los flujos de transbordo generan «doble» derechos portuarios, ya que entran y salen del puerto por barco.
Por lo tanto, parece que valdría la pena aplicar precios especiales para el transbordo. De hecho, varias autoridades portuarias tienen tales precios especiales para el transbordo. Como referencia, la mayoría de los aeropuertos también tienen precios más bajos para los pasajeros en tránsito.
Dos preguntas permanecen: ¿por qué no todas las autoridades portuarias han desarrollado tales estructuras de precios? Y para aquellas autoridades portuarias que tienen precios especiales para el transbordo, ¿han desarrollado estructuras de precios históricamente “ajustadas” o realmente han desarrollado una nueva fijación de precios?