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25 may 2015
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Plan para la gestión de transiciones

25 mayo 2015 | 0 Comments | ,

COMENTARIO: El cierre de la planta de General Motors en Antwerp abre un amplio abanico de posibilidades para su remodelación; además, en Rotterdam, una de sus refinerías (actualmente propiedad de Q8) está en venta, escribe Peter de Langen.
Para este último, una posibilidad sería que el comprador convirtiera la refinería en una terminal de carga a granel.
Estas situaciones, ambas halladas en los dos puertos más grandes de Europa, muestran que tanto las instalaciones industriales como las de logística tienen un ciclo de vida limitado. Además, otros cierres parecidos a estos también han ocurrido en Groningen, Teesside y Wilhemshafen, por citar algunos.
Comparándolo con el desarrollo de nuevas instalaciones, la remodelación de las instalaciones al final de su ciclo de vida es siempre más complicado. Infraestructuras y complejos industriales obsoletos suelen permanecer abandonados y/o infrautilizados durante largos periodos de tiempo.
La creación de valor para nuevas clases de usuarios (y para la sociedad en general) suele verse obstaculizado por complejidades legales e institucionales. En este punto, surgen preguntas como quién es el responsable de la contaminación del suelo y si la autoridad portuaria incentiva la remodelación de servicios no portuarios.
Las autoridades portuarias deberían invertir más tiempo en pensar cuál es su enfoque en las transiciones de los puertos. Muchos puertos poseen capital industrial basado en los combustibles fósiles. En algunos casos, las autoridades portuarias simplemente esperan hasta que las plantas cierran definitivamente, incluso si esto implica un largo periodo de tiempo de operaciones en plantas obsoletas.
En otros casos, un enfoque más proactivo sería más apropiado. ¿Quizá sea necesaria la inversión en infraestructuras para crear nuevas opciones de desarrollo? Generalmente, esto tendría que estar debidamente planeado con antelación y, más todavía, si se espera que las instituciones públicas financien parte de la inversión. Y en otros casos, la cooperación puede suavizar la transición hacia el comienzo del ciclo de vida.
También pueden aparecer cuestiones relacionadas con los precios: el puerto debe ser capaz de crear ofertas atractivas relacionadas con actividades del inicio del ciclo de vida de las infraestructuras y garantizar, así, un buen retorno desde las actividades del fin del ciclo de vida.
Por lo que respecta a puertos en economías desarrolladas, merece la pena hacer el esfuerzo en reconocer que, inevitablemente, algunas actividades cesarán antes o después, y en desarrollar diferentes escenarios de cómo remodelar instalaciones que actualmente están ocupadas por industrias en fase de madurez.

09 mar 2015
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Precios de transbordo por las autoridades portuarias

9 marzo 2015 | 0 Comments |

COMENTARIO: ¿Cómo pueden explicarse mejor las estructuras de los precios en los puertos? ¿Se basan en una trayectoria histórica específica en cada puerto? ¿O están basadas en una lógica económica? Pregunta Peter de Langen.
La variedad de estructuras de precios es enorme. Por ejemplo, una cantidad sustancial de precios son pagados por las navieras en Sudáfrica, al contrario de lo que pasa en la mayoría de los otros países. En Singapur, la práctica totalidad de los ingresos provienen de las tasas portuarias y prácticamente ninguno del alquiler o de cargos a las navieras. Lo contrario es cierto en muchos puertos de Estados Unidos y Canadá; aquí, la mayoría de los ingresos provienen de los acuerdos de arrendamiento. Esto nos sugiere que la “historia” puede jugar un papel importante.
Los precios pueden ser diseñados, tradicionalmente, desde una lógica administrativa y, en algunos casos, incluso ser percibidos como una especie de impuesto y no como un precio por un servicio. En tal situación, enormes diferencias en las estructuras de precios pueden persistir.
La recuperación de un cierto rango de costos (operativos y, en cierta medida, de inversión) a menudo pueden ser el objetivo más importante. Esto implica que la fijación de precios no siempre se basa en una lógica económica. En tales casos, el cambio de las estructuras de fijación de precios puede ser atractivo.
Este tema es relevante para las autoridades portuarias que buscan valorar (y obtener ingresos) de los transbordos. La lógica administrativa consideraría «un buque como un buque» y no de manera diferente en función de si la carga que llevan es para transbordo en el puerto o no.
Desde una lógica económica o comercial, puede tener sentido diferenciarse mediante el precio más bajo ofrecido al segmento de mercado con precios más sensibles. En muchos puertos, la carga de transbordo (contenedores, pero también petróleo e incluso granel) es la más sensible a los precios. Por otra parte, los flujos de transbordo generan «doble» derechos portuarios, ya que entran y salen del puerto por barco.
Por lo tanto, parece que valdría la pena aplicar precios especiales para el transbordo. De hecho, varias autoridades portuarias tienen tales precios especiales para el transbordo. Como referencia, la mayoría de los aeropuertos también tienen precios más bajos para los pasajeros en tránsito.
Dos preguntas permanecen: ¿por qué no todas las autoridades portuarias han desarrollado tales estructuras de precios? Y para aquellas autoridades portuarias que tienen precios especiales para el transbordo, ¿han desarrollado estructuras de precios históricamente “ajustadas” o realmente han desarrollado una nueva fijación de precios?

23 feb 2015
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ELOGIOS Y COMENTARIOS

23 febrero 2015 | 0 Comments | ,

COMENTARIO: El plan de desarrollo de Hong Kong Puerto, presentado en diciembre de 2014, hace una lectura interesante para los responsables de la planificación y el desarrollo portuarios; mis reconocimiento a todos los interesados, incluido el consultor BMT Asia Pacific, escribe Peter de Langen.
El plan de desarrollo destaca el papel continuo de Hong Kong como puerta de entrada al sur de China, pero también reconoce que su participación en el volumen total de este mercado seguirá disminuyendo. Además, se centra en cambiar el transporte de mercancías del Sur de China, de carretera a barcazas, para reducir gastos y el impacto ambiental de las actividades portuarias.
A continuación, se identifica un seguimiento de mercado (transbordo internacional) como motor de crecimiento de volumen y sin pronósticos exagerados de manera crucial.  El crecimiento global previsto es de alrededor de 1,5% por año.  Por último, concluye que la capacidad de una terminal adicional no es una opción atractiva para el desarrollo. Se debe tener en cuenta que Hong Kong -económicamente hablando- se encuentra en una de las zonas más favorecidas del mundo. Los puertos en lugares menos privilegiados anuncian las previsiones de crecimiento más altas y empiezan a invertir dinero, generalmente público, sobre esa base.
Sin embargo, visto desde fuera, dos cuestiones llamaron mi atención en el informe de Hong Kong. En primer lugar, el plan de desarrollo no toma explícitamente una perspectiva “evolutiva” que en mi experiencia puede ayudar a “enmarcar» el plan de desarrollo: Hong Kong, como en Londres, Nueva York y en la mayoría de otras ciudades del mundo que se convirtieron en las ciudades del mundo debido a la presencia de puertos. El estatus de Hong Kong como el mayor puerto que sirve al sur de China impulsó el crecimiento de las actividades comerciales con muy elevados márgenes de beneficio, generando una gran riqueza en Hong Kong.
Como resultado de esto, los salarios son ahora relativamente altos y la tierra es escasa. La disminución de la cuota de mercado del tráfico portuario es simplemente parte del proceso de transformación de la economía regional. El desafío clave para Hong Kong es seguir alimentando las actividades portuarias visiblemente menos relacionadas con la logística y el comercio.
La segunda cuestión es la evolución prevista de la capacidad de las instalaciones existentes. La capacidad actual del Kwai Tsing Container Basin es de 21,7m y se espera que alcance 23,4m en 2030. En mi opinión, esto parece ser excesivamente poco. Con buques más grandes, una mayor proporción de transbordo internacional, una mayor proporción de transporte en barcazas al sur de China, un avance en la planificación de la cadena de suministro, y la creciente participación de los puertos interiores como puertas extendidas acompañados con la próxima generación de sistemas de equipos terminales más productivos y un sistema de planificación, promueven una mayor productividad.
¿Cuáles serían los cambios en la capacidad si la mitad de los terminales se modernizan antes de 2030? Dada la posición de Hong Kong, una visión alternativa podría ser que el puerto aspire a un crecimiento significativo de la productividad en los próximos 15 años, en lugar de aceptar el status quo.