COMENTARIO: la OECD ha publicado, recientemente, un informe sobre la perspectiva global del transporte de mercancías (Freight Outlook 2015), en el que se ha incluido la previsión de los volúmenes que los puertos de varias regiones del mundo van a manejar. Pero, ¿podemos confiar en estas previsiones? Pregunta Peter de Langen.
Estas previsiones son elementos necesarios para el desarrollo portuario. Sin embargo, las previsiones pueden contener errores. Una comparación entre las previsiones hechas hace algunas décadas y el crecimiento real demuestra, claramente, que las previsiones se equivocan. Además, también muestra la relevancia del momento histórico en el que dichas previsiones fueron hechas: antes de la crisis del petróleo de la década de los 70, las predicciones auguraban un crecimiento continuado; después de la crisis del petróleo y de las recesiones económicas, las previsiones de bajo crecimiento estaban a la orden del día.
La previsión de la OECD refleja la creencia que el comercio seguirá creciendo e impulsará el transporte y, en consecuencia, el volumen de mercancía en los puertos. En Norteamérica, se estima que el volumen portuario crezca alrededor de un 400% en 35 años. En Europa (incluyendo Turquía) se estima que el factor de crecimiento sea el 2,5; mientras que en China e India juntos (aunque no es un buen emparejamiento de países) el factor de crecimiento se estima sea entorno al 7.
Estos resultados están basados en una combinación de modelos que proyectan el PIB y el comercio entre países, convirtiéndolos en volúmenes de flujos de transporte y, finalmente, prediciendo una distribución del volumen por modos de transporte. Este proceso es muy sofisticado, pero esto no implica que tengamos que confiar en los resultados. El modelo no tiene en cuenta errores pasados en los patrones de crecimiento. ¿Podría la impresión 3D alterar estructuras en la cadena de suministro? ¿Podrían las iniciativas para mejorar la circulación de productos básicos (más reutilización y menos residuos) cambiar los flujos de mercancías en, por ejemplo, la industria del acero o la industria química? ¿O podría la “economía del compartir” (donde compartimos casas con Airbnb, coches con Uber y BlaBlacar) crear un impacto en la necesidad de activos? Los estudios indican que compartir coches sin conductor puede reducir el número de vehículos en las principales ciudades hasta un factor de 5.
No sabemos la respuesta de estas preguntas, pero lo que sí sabemos es que la gente tiende a extrapolar pasadas experiencias y minimizar los efectos de las tendencias potencialmente perturbadoras. Reconociendo esto, yo no pondría mi dinero en compañías que construyen puertos y terminales en América del Norte basándose en un crecimiento del sector del 400% en el año 2050. Y, ciertamente, tampoco estaría a favor de que los gobiernos pusieran el dinero de los contribuyentes en infraestructuras portuarias basándose en los resultados de un solo modelo de previsiones.

COMENTARIO: El plan de desarrollo de Hong Kong Port, presentado en diciembre de 2014, hace una lectura interesante para los responsables de la planificación y el desarrollo portuarios; mis reconocimiento a todos los stakeholders, incluido el consultor BMT Asia Pacific, escribe Peter de Langen.
El plan de desarrollo destaca el papel continuo de Hong Kong como puerta de entrada al sur de China, pero también reconoce que su participación en el volumen total de este mercado seguirá disminuyendo. Además, se centra en cambiar el transporte de mercancías del Sur de China, de carretera a barcazas, para reducir los gastos y el impacto ambiental de las actividades portuarias.
A continuación, se identifica un seguimiento de mercado (transbordo internacional) como motor de crecimiento de volumen y sin pronósticos exagerados de manera crucial.  El crecimiento global previsto es de alrededor de 1,5% anual. Por último, concluye que la capacidad de una terminal adicional no es una opción atractiva para el desarrollo. Se debe tener en cuenta que Hong Kong -económicamente hablando- se encuentra en una de las zonas más favorecidas del mundo. Los puertos en lugares menos privilegiados anuncian las previsiones de crecimiento más altas y empiezan a invertir dinero, generalmente público, sobre esa base.
Sin embargo, visto desde fuera, dos cuestiones llamaron mi atención en el informe de Hong Kong. En primer lugar, el plan de desarrollo no toma explícitamente una perspectiva “evolutiva” que en mi experiencia puede ayudar a “enmarcar” el plan de desarrollo: Hong Kong, como Londres, Nueva York y la mayoría de otras ciudades del mundo que se convirtieron en las ciudades del mundo debido a la presencia de puertos en ellas. El estatus de Hong Kong como el mayor puerto que sirve al sur de China impulsó el crecimiento de las actividades comerciales con muy elevados márgenes de beneficio, generando una gran riqueza en Hong Kong.
Como resultado de esto, los salarios son ahora relativamente altos y la tierra es escasa. La disminución de la cuota de mercado del tráfico portuario es simplemente parte del proceso de transformación de la economía regional. El desafío clave para Hong Kong es seguir alimentando las actividades portuarias visiblemente menos relacionadas con la logística y el comercio.
La segunda cuestión es la evolución prevista de la capacidad de las instalaciones existentes. La capacidad actual del Kwai Tsing Container Basin es de 21,7m y se espera que alcance 23,4m en 2030. En mi opinión, esto parece ser excesivamente poco. Con buques más grandes, una mayor proporción de transbordo internacional, una mayor proporción de transporte en barcazas al sur de China, un avance en la planificación de la cadena de suministro, y la creciente participación de los puertos interiores como puertas extendidas acompañados con la próxima generación de sistemas de equipos terminales más productivos y un sistema de planificación, promueven una mayor productividad.
¿Cuáles serían los cambios en la capacidad si la mitad de los terminales se modernizan antes de 2030? Dada la posición de Hong Kong, una visión alternativa podría ser que el puerto aspire a un crecimiento significativo de la productividad en los próximos 15 años, en lugar de aceptar el status quo.