COMENTARIO: El cierre de la planta de General Motors en Antwerp abre un amplio abanico de posibilidades para su remodelación; además, en Rotterdam, una de sus refinerías (actualmente propiedad de Q8) está en venta, escribe Peter de Langen.
Para este último, una posibilidad sería que el comprador convirtiera la refinería en una terminal de carga a granel.
Estas situaciones, ambas halladas en los dos puertos más grandes de Europa, muestran que tanto las instalaciones industriales como las de logística tienen un ciclo de vida limitado. Además, otros cierres parecidos a estos también han ocurrido en Groningen, Teesside y Wilhemshafen, por citar algunos.
Comparándolo con el desarrollo de nuevas instalaciones, la remodelación de las instalaciones al final de su ciclo de vida es siempre más complicado. Infraestructuras y complejos industriales obsoletos suelen permanecer abandonados y/o infrautilizados durante largos periodos de tiempo.
La creación de valor para nuevas clases de usuarios (y para la sociedad en general) suele verse obstaculizado por complejidades legales e institucionales. En este punto, surgen preguntas como quién es el responsable de la contaminación del suelo y si la autoridad portuaria incentiva la remodelación de servicios no portuarios.
Las autoridades portuarias deberían invertir más tiempo en pensar cuál es su enfoque en las transiciones de los puertos. Muchos puertos poseen capital industrial basado en los combustibles fósiles. En algunos casos, las autoridades portuarias simplemente esperan hasta que las plantas cierran definitivamente, incluso si esto implica un largo periodo de tiempo de operaciones en plantas obsoletas.
En otros casos, un enfoque más proactivo sería más apropiado. ¿Quizá sea necesaria la inversión en infraestructuras para crear nuevas opciones de desarrollo? Generalmente, esto tendría que estar debidamente planeado con antelación y, más todavía, si se espera que las instituciones públicas financien parte de la inversión. Y en otros casos, la cooperación puede suavizar la transición hacia el comienzo del ciclo de vida.
También pueden aparecer cuestiones relacionadas con los precios: el puerto debe ser capaz de crear ofertas atractivas relacionadas con actividades del inicio del ciclo de vida de las infraestructuras y garantizar, así, un buen retorno desde las actividades del fin del ciclo de vida.
Por lo que respecta a puertos en economías desarrolladas, merece la pena hacer el esfuerzo en reconocer que, inevitablemente, algunas actividades cesarán antes o después, y en desarrollar diferentes escenarios de cómo remodelar instalaciones que actualmente están ocupadas por industrias en fase de madurez.